verbessert, sondern auch Personal eingespart. Damit verschwand der Caboose am Schluss des Zuges zum Leid aller Fans. Die Cabooses, übersetzt Zugbegleiterwagen, liefen am Schluss fast aller Züge. Mitfahrende Personale hatten die Aufgabe den Zug während der Fahrt zu beobachten, bei Kreuzungen oder Überholungen die Weichen zu stellen und weitere dienstliche Aufgaben, wie Roll by Inspections oder die Absicherung des Zugschlusses zu übernehmen. HTD und EOT bzw. FRED bilden eine Einheit und die HTD wird bei Zugpersonalen scherzhaft als „Wilma“ bezeichnet. Mittels eines Nottasters kann vom Führerstand aus ein Emergency Brake, eine Schnellbremsung, eingeleitet werden. Informationen werden per Funksignal über den Zustand am Schluss des Zuges ständig ausgetauscht und dem Lokführer an der Spitze übermittelt. Scanner an den Ein- und Ausfahrten der Bahnhöfe bzw. an bestimmten Punkten sorgen unterwegs dafür, dass die Kunden nachvollziehen können, wo sich ihre Fracht gerade befindet. Am deutlichsten lässt sich jedoch der Fortschritt bei der Lokomotiv-Entwicklung nachvollziehen. Dabei haben die Entwickler neben Umweltauflagen und ökonomischen Rahmenbedingungen auch mit geografischen Herausforderungen zu kämpfen. Die Lokomotiven müssen in Höhen mit geringerem Luftdruck eine ähnlich gute Leistungsentwicklung entfalten wie etwa auf Meeresspiegelhöhe. In Alaska sind die klimatischen Bedingungen aber alles andere als mit denen in Arizona oder Florida vergleichbar. DPU`s, Distributed Power Units und deren Anwendung gehören heute zum Standardverfahren nicht nur bei Ganzzügen. Ein Lokführer steuert über Funk alle im Zugverband laufenden Maschinen. Das kann man unter anderem eindrucksvoll in Wyoming bei den Kohlezügen beobachten. Der Kohletransport wurde zu einer Fließbandproduktion entwickelt. Selbst die automatische Beladung wird vom Operator der Minengesellschaft gesteuert, soll heißen auch die Befüllung der Waggons und Steuerung der Lokomotiven. In den 1990er Jahren herrschte auf Grund der Typenvielfalt und der verschiedenen Bahngesellschaften unter den Eisenbahnfans Goldgräberstimmung. Leider wurde diese Zeit auch von einer Fusionswelle überschattet. Viele berühmte Bahngesellschaften (wie zum Beispiel Rio Grande, Southern Pacific und Santa Fe) und damit viele Farbschemata verschwanden und gingen in den großen Unternehmen auf. Man spricht heute wehmütig von den „Fallen Flaggs“. Die seit einigen Jahren bei neuen Loks ausschließlich verbauten breiten Sicherheits Führerhäuser (Wide- bzw. Comfort Cabs) sorgten ebenfalls für weniger Abwechslung in den Zugkonfigurationen. Einige sprechen daher respektlos vom „Einheitsbrei“. Dem kann man zustimmen oder auch nicht. Jeder Eisenbahnenthusiast sollte bedenken, das die neuen Fahrzeuge von heute die Oldtimer von morgen sind! Dieses Buch zeigt die Eindrücke vieler Reisen und beginnt im mittleren Westen. Topographisch am abwechslungsreichsten sind die weltberühmten Rocky Mountains. Deshalb habe ich der Moffat Line (benannt nach David H. Moffat, der mit seiner Gesellschaft Denver, Northwest & Pacific diese atemberaubende Gebirgsstrecke erbauen ließ ) höhere Aufmerksamkeit gewidmet als anderen Strecken. Man möge mir diesen „Egoismus“ verzeihen und die Aufnahmen einfach genießen. Diese Strecke, die seit 1928 zum Netz der ehemaligen Denver and Rio Grande Railroad gehörte, bietet wunderbare, einzigartige Landschaften und monumentale Eisenbahnbauten. Gleich hinter Denver gewinnt die Eisenbahn mittels Big Ten und Little Ten Curve an Höhe. Der Moffat Tunnel mit 10 km Länge ist eine technische Meisterleistung und durchquert die Kontinentale Wasserscheide. Danach verläuft die Eisenbahn anfangs am Fraser River und später am Colorado River entlang. Spektakuläre Canyon‘s wie der Fraser, Byers, Gore oder Glenwood Canyon, um nur einige zu nennen, bieten nicht nur Eisenbahnmotive in Hülle und Fülle, sondern sind auch ohne Züge beeindruckend! In diesem Sinne, viel Spaß beim Blättern und genießen Sie eine Bildreise mit der Eisenbahn in den Westen der Vereinigten Staaten von Amerika. Veit Krauscheweiterlesen